Добавить в избранное Домой  Контакты  Карта сайта 
  • Изучение испанского языка по Скайпу
  • Объявления
  • Фотографии Испании
  • Словарь
  • Форум
  • Туризм в Испании
  • Пользовательского поиска
    Публикации

    Транспиренейские сообщения

    Транспиренейские сообщения

    Цепь Кантабрийских и Пиренейских гор общей длиной более 1000 км протянулась на севере Пиренейского полуострова.

    Отрог этой цепи, хребет длиной около 480 и шириной до 150 км, разделяющий Францию и Испанию, одним концом выходит к побережью Бискайского залива Атлантического океана, другим - к побережью Лионского залива Средиземного моря. Несмотря на то что Пиренеи не столь высоки, как Альпы (только 10 вершин имеют высоту более 3000 м), они представляют собой ощутимую преграду для сообщений между двумя странами. Поскольку в центральной части хребта практически нет удобных перевалов, почти все транспортные пути проходят в обход гор вдоль указанных побережий. Пограничными пунктами с французской стороны являются Андай на Атлантическом и Сербер на Средиземноморском побережье, с испанской стороны - Ирун и Пор-Бу соответственно.

    Исторический очерк

    Первая железнодорожная линия в Испании, соединившая Барселону и Матаро, была открыта в 1848 г. За 4 года до этого королевским указом для железных дорог Испании была утверждена ширина колеи 1672 мм (6 кастильских футов), т. е. почти на 24 см больше, чем для железных дорог остальной Европы. Это решение было принято через 19 лет после открытия первой железнодорожной линии в Великобритании и через 7 лет во Франции. Сейчас трудно объяснить причины такого странного выбора. Аргумент о предотвращении военного нападения со стороны Франции вряд ли был обоснован, так как независимо от ширины колеи путь можно довольно легко преградить, взорвав один из тоннелей. Еще одним объяснением могла быть возможность за счет более широких габаритов увеличить диаметр котла и, соответственно, мощность паровозов при вождении поездов по горным линиям со сложным рельефом, но, как показала практика, решающим в этом отношении является давление пара, а не размеры котла. И только через 144 года, в 1988 г., правительство Испании выбрало нормальную (1435 мм) колею для новых высокоскоростных линий Мадрид - Севилья (уже функционирует) и Мадрид - Барселона - граница с Францией.  В августе 1864 г. было открыто железнодорожное сообщение между Францией и Испанией через Андай - Ирун, в январе 1878 г. через Сербер - Пор-Бу. Линии обеих стран на пограничных станциях из-за различия колеи непосредственно не состыковывались. Для упрощения перемещения пассажиров и грузов через политические и технические границы было заключено действующее до настоящего времени соглашение, согласно которому пересадка пассажиров, следующих из одной страны, а также все сопутствующие процедуры осуществляются на пограничной станции другой страны, а грузы обрабатываются там, где для этого есть лучшие условия. В результате небольшие пограничные села постепенно превратились в оживленные города, бульшую часть населения которых составляет персонал пограничных и таможенных служб, железнодорожных станций, грузовых терминалов и транспортно-экспедиционных агентств.  Кроме того, сами горы осложняли организацию перевозок. Так, для перевозки груза массой 2000 т, прибывшего поездом из Франции, в Ируне приходилось формировать два поезда, чтобы на расстоянии 32 км поднять этот груз на 600 м по линии с подъемами до 17 ‰ и тоннелями почти на каждом километре. К тому же путевое развитие станций на испанской стороне недостаточно.

    Проекты транспиренейских линий

    Двусторонняя комиссия по проектированию транспортных связей между Францией и Испанией непосредственно через Пиренеи работала в 1880 - 1883 гг., и в 1885 г. было подписано соглашение по 12 транспиренейским линиям, которые выходили бы на магистрали Байонна - Тулуза - Нарбонн - Перпиньян во Франции, Барселона - Лерида - Сарагоса - Памплона - Альсауса в Испании. Проекты линий включали сооружение тоннелей длиной до 30 км. Реализация этих проектов по большей части не дошла до стадии завершения, но на склонах Пиренеев, особенно северных (со стороны Франции), до настоящего времени эксплуатируются отдельные построенные в то время участки. Ряд других закрыт для движения поездов, а их пути и тоннели частично используются для автомобильного движения.  В то же время два проекта были осуществлены: По - перевал Сомпорт - Сарагоса (в 1928 г.) и Тулуза - Ла-Тур-де-Кароль - Пучсерда - Барселона (в 1929 г.).  Характеристики этих линий весьма впечатляют. Так как они проходят по чрезвычайно пересеченной местности, перевозки на них затруднены технически и, следовательно, экономически. Например, на линии По - Сарагоса между Беду (Франция) и Канфранком (Испания) на французской стороне есть участки общей длиной 7,5 км с уклонами до 43 ‰ и кривыми радиусом 300 м, на испанской стороне уклоны несколько более пологи - "всего" 20 ‰. На линии Тулуза - Барселона в районе Сердана крутизна уклонов достигает 40 ‰. На обеих линиях есть спиральные тоннели. Среди других особенностей местных условий, осложняющих эксплуатацию, можно отметить суровый климат. Станция Канфранк на линии По - Сарагоса находится на высоте 1195 м над уровнем моря, Порте-Пюиморан на линии Тулуза - Барселона на высоте 1562 м. Зимой здесь бывают сильные морозы и снегопады, так что при малейшей задержке в ликвидации их последствий случались отказы технических средств, блокирующие движение поездов. Тоннель вблизи Пюиморана является, возможно, единственным в мире, имеющим ворота, которые зимой во избежание образования наледей на своде открываются только для пропуска поездов.  Вследствие указанных трудностей на западной, например, линии два четырехосных электровоза серии Е 4200 могли вести через Пиренеи поезд массой не более 320 т брутто, в то время как на прибрежных линиях масса поездов достигает 2000 т. По этой и другим причинам линия была окончательно закрыта в 1970 г. 

    Автомобильные сообщения

    Дорога в горахПри выборе трасс автомобильных дорог через Пиренеи в основном следовали транспортным путям, использовавшимся еще во времена Древнего Рима и в XVIII в., когда отношения между Францией и Испанией были наиболее дружественными.  Не считая прибрежных автомагистралей, до середины XX в. по тем же причинам, что и для железных дорог, ни одной постоянной автодорожной связи между двумя странами через Пиренеи не было. Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения автомобилей в любое время года необходимы тоннели. Первый автодорожный тоннель Вьелья в Пиренеях длиной 5,1 км, находящийся целиком на территории Испании, был открыт в 1948 г., первый международный Аранхуэт - Бьельса длиной 3 км - в 1976 г., но круглогодичное движение по этой трассе удалось обеспечить только в 1993 г. За ними последовали тоннели Кади длиной 5 км (в 1984 г.) и Пюиморан длиной 4,8 км (в 1994 г.). В 1997 г. была завершена проходка параллельного железнодорожному тоннеля Сомпорт, открытие которого для движения автомобилей намечено на 2000 г. Все эти тоннели двухполосные и по пропускной способности и допустимой скорости движения не удовлетворяют растущим потребностям в автомобильных перевозках.  В 1976 г. произошло событие, имевшее важное значение для укрепления сообщений между Францией и Испанией. Дорога N-IIПочти одновременно было открыто сквозное движение автомобилей по магистралям вдоль Атлантического и Средиземноморского побережий. Этим были созданы быстрые, надежные и обладающие достаточной пропускной способностью транспортные пути для обмена грузами и пассажирами между странами Пиренейского полуострова и остальной Европы. После этого практически весь объем перевозок сконцентрировался на этих направлениях, и автомобильный транспорт стал постепенно брать на себя значительную часть доли железнодорожного и морского транспорта.

    Проблема различия колеи

    По-видимому, проблема различия колеи не очень беспокоила руководителей Франции, Испании и их железных дорог. Во всяком случае, в течение более 100 лет не предпринимались сколько-нибудь значимые меры по преодолению этого затруднения. Рассматривались планы перешивки испанской части линии Тулуза - Барселона на нормальную колею, но до реализации дело не дошло. Те меры, которые отчасти оказались действенными, касались подвижного состава.

    Система Transfesa

    Торговые связи между Испанией и другими европейскими странами стали оживляться начиная с 1948 г., когда Испания была принята в ООН. Компания Transfesa, выполняющая перевозки некоторых видов грузов, предвидя рост объема перевозок, особенно фруктов и овощей, приняла технологию, уже проверенную ранее, но не получившую дальнейшего развития. Речь шла о замене колесных пар вагонов (в то время парк почти полностью состоял из двухосных вагонов). Операции подъемки кузова вагона, выкатки колесных пар, подкатки колесных пар другой колеи и опуска кузова на новые колесные пары занимали в среднем 4 мин.  

    Transfesa начала использовать эту технологию в массовом порядке в сезон 1950/1951 г. в Андае и 1952/1953 г. в Сербере. Это позволило существенно сократить затраты времени по сравнению с перевалкой грузов вручную, и отправители могли комплектовать грузы согласно запросам клиентов с уверенностью в том, что они прибудут в пункт назначения в том же виде. К тому же принадлежащие Transfesa вагоны имели конструкцию более современную, чем вагоны Национальных железных дорог Испании, и бульшую грузоподъемность (18 т). Коммерческий успех начинания оказался несомненным: до 1951 г. таким образом перевозилось лишь 3 % грузов, в 1960/1961 г. уже 71 %, причем общий объем перевозок увеличился в 2,6 раза. Постепенно Transfesa распространила эту технологию на перевозки других грузов, например продукции автомобильной промышленности.  Однако этого было недостаточно для удержания железными дорогами своей доли на рынке транспортных услуг на уровне 1970 г. Положение усугубилось вследствие резкого увеличения объема перевозок после вступления Испании и Португалии в Европейский союз в 1986 г., так как железные дороги оказались не в состоянии обеспечить требуемую скорость и пунктуальность перевозок.

    Система Talgo

    Пассажирские поезда Talgo формируются из вагонов, построенных из алюминиевых сплавов с использованием опыта аэрокосмической промышленности. Их основная концепция заключается в использовании максимально облегченных сочлененных вагонов, имеющих высокую конструкционную скорость и обеспечивающих пассажирам высокий уровень комфорта. Первые поезда Talgo, введенные в эксплуатацию в 1951 г., были построены компанией American Car and Foundry, США. Вместо обычных колесных пар вагоны Talgo оснащены неподвижными осями, на которых вращаются свободно посаженные колеса.  Эта особенность конструкции способствовала разработке системы Talgo RD, принцип которой заключается в придании колесам возможности не только вращаться вокруг оси, но и перемещаться вдоль нее, занимая одно из двух фиксированных положений, соответствующих разной ширине колеи. Изменение положения колес на оси происходит автоматически при проходе поезда по промежуточному между линиями разной колеи участку пути со сходящимися или расходящимися рельсовыми нитями. Использование этой технологии позволило железным дорогам Испании в 1969 г. стать частью сети обращения трансъевропейских экспрессов TEE, когда поезд Catalan Talgo был введен в обращение на маршруте Барселона - Женева.  Однако эта технология не распространяется на локомотивы. Поэтому на стыковых пограничных станциях Пор-Бу и Ирун, кроме примерно 10 мин, требующихся для пропуска вагонов через установку для смены колеи, нужно дополнительное время для перецепки локомотивов, а также для перевода поезда с одной станции на другую. Позднее указанная система была распространена на поезда Talgo из вагонов с наклоняемыми кузовами, которыми осуществляются ночные сообщения на маршрутах Мадрид - Париж (поезд Francisco de Goya), Барселона - Париж (Barcelona Talgo), Барселона - Цюрих/Милан (Pau Casals). Поезда, оснащенные колесными парами системы Talgo RD, используются также во внутренних сообщениях, таких, как Мадрид - Малага, где часть маршрута проходит по высокоскоростной линии нормальной колеи, часть по линии испанской колеи, а смена колеи происходит в Кордобе.

    Система Puerta del Sol

    Принцип этой системы основан на замене тележек. В 1968 г. пункт замены тележек был введен в эксплуатацию на стыковой пограничной станции Андай на Атлантическом побережье. Здесь одновременно можно переставлять на другие тележки четыре вагона. Эта технология впервые была применена для поездов Puerta del Sol сообщения Мадрид - Париж из спальных вагонов и впоследствии распространена на поезда Париж - Виго, Париж - Порту, Париж - Лиссабон и Париж - Альхесирас. Обработка одного состава занимала примерно 1 ч, но связанный с нею шум беспокоил пассажиров. В 1996 г. этот пункт закрыли, а на Средиземноморском побережье не строили вообще.

    Работы по линии МСЖД

    В 1968 г. МСЖД организовал конкурс на лучшую конструкцию тележек, которые можно было бы использовать на линиях разной колеи. Из 43 предложенных проектов отобрали два: швейцарской компании Vevey и испанской OGI. Однако до настоящего времени ни один из этих проектов не воплощен в жизнь.  В то же время Talgo планирует распространить свою систему на грузовые вагоны. На экспериментальном стенде на станции Махарабике вблизи Севильи ведутся испытания соответствующих технических средств, стационарных и подвижного состава. Система Talgo имеет перед системой Transfesa то преимущество, что ее работа не зависит от наличия на станции стыкования запаса колесных пар нужной колеи.  Одна из немецких компаний на опытной площадке вблизи Ганновера испытывает новую систему, предназначенную для решения проблемы различия колеи между железными дорогами России, других стран СНГ, Балтии, с одной стороны, и стран остальной Европы, с другой. Здесь планируют решить также проблемы, связанные с совместимостью тормозных систем и автосцепных устройств. Естественно, в случае успеха соответствующие технологии можно применить и в транспиренейских сообщениях.

    Предложения по инфраструктуре

    Принимая во внимание решение правительства Испании о строительстве высокоскоростных железнодорожных линий от Мадрида сначала до Севильи, а затем до Барселоны и далее к французской границе, специалисты железных дорог Испании приступили к изучению вопроса о целесообразности и возможности перешивки на нормальную колею всей сети. Исследования начались с определения срока службы верхнего строения пути между капитальными ремонтами с полным обновлением его элементов. Постепенно по графику, составленному с учетом важности и интенсивности эксплуатации тех или иных линий, эту работу можно выполнить примерно за 20 лет без особого удорожания по сравнению с обычным капитальным ремонтом.  На переходный период между последним ремонтом пути и полным его обновлением под нормальную колею предложено, в частности, использовать шпалы двойной колеи, которые дают возможность укладывать рельсовые нити с одним из двух значений расстояния между ними. С такими шпалами переход от испанской колеи к нормальной можно осуществить с применением средств механизации довольно быстро, с темпом до нескольких километров в сутки. Универсальная шпала не дороже обычной, а в случае поставок по конкурсу ее стоимость можно уменьшить еще на 10 %. Шпалами такого типа в ходе капитального ремонта уже оснащены участки, по которым обращаются скоростные поезда AVE сообщений Euromed Барселона - Валенсия. При этом основная проблема заключается в изменении колеи подвижного состава, который на время выполнения работ по замене тележек или колесных пар должен быть выведен из эксплуатации. До настоящего времени окончательного решения по перешивке сети или отдельных ее частей еще не принято. Основной причиной является обоснованное опасение, что за время прекращения движении поездов на перешиваемых линиях железные дороги могут безвозвратно потерять большое число пассажиров и грузоотправителей.

    Перевозки

    Уже отмечено, что ни один из предлагавшихся или реализованных способов усиления позиций железных дорог на рынке транспортных услуг не привел к желаемому результату с точки зрения увеличения доли в общем объеме перевозок в транспиренейских сообщениях, которая в настоящее время не превышает 10 %. Есть основания думать, что единственным реальным путем является именно полный перевод железных дорог Пиренейского полуострова на нормальную колею, что позволит им устранить имеющиеся препятствия технического плана и интегрироваться в общеевропейскую железнодорожную сеть. В частности, доступ на железные дороги Испании (а также Португалии) получат 520 тыс. вагонов парка Международного союза по грузовым вагонам (RIV). Это тем более важно, если принять во внимание тенденции постоянного роста объемов транспиренейских перевозок, который в пассажирских сообщениях за последние 25 лет составил в среднем 2,7 % в год, а в грузовых увеличился с 4,5 % до 13 % в год. На перспективу прогнозируется дальнейший рост. В 1994 г. объем грузовых перевозок всеми видами наземного транспорта составил 54 млн. т, в 1997 г. 91 млн. т, прогнозы на 2010 г. варьируются в пределах 130 - 145 млн. т. Интересно сопоставить ситуацию в перевозках через Альпы и Пиренеи. В сообщениях между Италией и другими странами Европы через Альпы действуют четыре железнодорожных и семь автодорожных маршрутов, и из общего объема перевозок, составившего в 1996 г. 84,4 млн. т, 33,3 млн. т пришлось на железнодорожный транспорт и 51,1 млн. т на автомобильный. Всего же в транзитных трансальпийских перевозках через Швейцарию доля железных дорог составляет 73 %, через Австрию 30 % и через итало-французскую границу 25 %, т. е картина совершенно отлична от имеющей место в транспиренейских перевозках. Нет сомнения в том, что одной из основных причин этого является различие колеи, и отсюда ясен тот огромный потенциал, который может быть использован в случае успешного решения этой проблемы.

    Проекты новых высокоскоростных линий

    Все проекты, касающиеся строительства новых высокоскоростных железнодорожных линий в Испании, рассчитаны на использование нормальной колеи.

    Барселона - Перпиньян

    Целью проекта является подключение к общеевропейской сети высокоскоростных линий нормальной колеи не только 6 млн. чел. населения Каталонии, но и расположенных в этом развитом присредиземноморском регионе многочисленных промышленных, сельскохозяйственных предприятий и порта Барселоны. Поэтому линия спроектирована в расчете на движение с высокой скоростью как пассажирских, так и грузовых поездов. Предпроектные технико-экономические изыскания показали, что объем перевозок по этой линии через границу между Испанией и Францией сразу же после ввода в эксплуатацию составит 5 млн. пассажиров и 5 млн. т грузов в год.

    Страна басков

    Проектом предполагается подключить к сети высокоскоростных линий железных дорог Франции (как и в случае линии Барселона - Перпиньян) 2,1 млн. чел. населения Страны басков в приатлантическом регионе от Витории до Бильбао и находящиеся здесь объекты экономики, включая порт Бильбао, с помощью двух линий, сходящихся в виде буквы Y. По этим линиям тоже будут обращаться высокоскоростные пассажирские и грузовые поезда. Прогнозируемый объем перевозок равен 5 млн. пассажиров и 5 млн. т грузов в год. Линию Барселона - Перпиньян предусмотрено открыть для движения поездов в 2004 г., для линий в Стране басков точный срок еще не определен, хотя ориентировочно это произойдет в 2010 г. Оба проекта включены в схему трансъевропейских сообщений, утвержденную Европейским парламентом и Советом ЕС в 1996 г.

    Проект возобновления эксплуатации старой линии

    Движение поездов по участку Беду - Канфранк было прекращено в марте 1970 г. после крушения грузового поезда и разрушения моста, по которому он следовал. Однако представители местной общественности в течение многих лет лоббировали восстановление и возобновление эксплуатации этой линии, на что, по оценкам, необходимо до 400 млн. фр. фр. (61 млн. евро). Трудно представить, чтобы прилегающую к станции Канфранк территорию на границе между Испанией и Францией можно было использовать для создания современного транспортного узла с терминалом для переработки вагонов, оборудованных по системе Transfesa для смены колеи, контейнеров, контрейлеров и обменных кузовов. Недостаток места и плохие климатические условия затруднили бы эксплуатацию терминала и сделали ее неэкономичной. Предлагали продлить участок нормальной колеи дальше на юг по территории Испании до Хаки или Уэски, первых крупных городов за Канфранком. Вопрос заключается в том, согласятся ли экспортеры или импортеры арагонского региона, чьи предприятия расположены в основном вокруг Сарагосы, загружать своим грузом вагоны испанской колеи, чтобы они вновь обрабатывались через несколько километров пути. Более целесообразным представляется продление нормальной колеи вплоть до железнодорожного узла Сарагосы. Однако вследствие неудовлетворительного состояния инфраструктуры участка Канфранк - Сарагоса стоимость его перешивки с одновременным усилением будет довольно высокой и сравнимой с новым строительством. Учитывая то, что линия не электрифицирована, не имеет достаточного для обеспечения требуемой пропускной способности числа раздельных пунктов, а системы сигнализации и связи устарели, модернизация всего направления обойдется в 1,2 млрд. фр. (185 млн. евро), что слишком дорого для однопутной линии с низким уровнем технического развития и неблагоприятными эксплуатационными условиями. Прогнозируемый объем грузовых перевозок в случае возобновления эксплуатации линии оценивают в 4,5 млн. т в год, но этого недостаточно для рентабельной работы. Поэтому реконструкция и возобновление эксплуатации линии По - Сарагоса и тем более только участка Беду - Канфранк представляется решением, не оправданным ни с технической, ни с экономической точек зрения. Это не то, что может оживить интерес к железнодорожному транспорту в транспиренейских сообщениях между Испанией и другими странами Европы.

    Новые проекты транспиренейских сообщений

    Как указано выше, на перспективу прогнозируется дальнейший рост объема перевозок на автомобильном транспорте. Через пограничные переходы в 2010 г. ежесуточно будут проходить от 107 тыс. до 100 тыс. автомобилей, что соответствует 110 - 135 млн. т грузов и 65 млн. пассажиров в год. Автомагистрали и пограничные пункты будут, несомненно, перегружены, так как нехватка пропускной способности составит 40 - 50 %. Для решения транспортных и экологических проблем настоящего и будущего времени, связанных с затруднениями в освоении перевозок преимущественно автомобильным транспортом, необходима дополнительная надежная железнодорожная связь. Если удастся преодолеть препятствия, обусловленные различием колеи, современная электрифицированная железная дорога с присущими ей высокой пропускной и провозной способностью, малым воздействием на окружающую среду может предложить конкурентоспособный транспортный путь между странами Пиренейского полуострова и остальной Европы без излишних задержек на границе и, следовательно, со сравнимыми сроками доставки грузов и пассажиров. Предложенный проект пересечения Пиренеев железной дорогой в их центральной части включает строительство двухпутной линии нормальной колеи до Сарагосы с тоннелем длиной около 40 км, расположенным на относительно небольшой высоте (400 м над уровнем моря). С французской стороны эта линия может выйти на магистраль Байонна - Тулуза где-то между По и Тарбом. Помимо усиления транспиренейских сообщений реализация проекта с отвлечением на новую линию значительного объема перевозок позволит решить ряд сопутствующих проблем, связанных, например, с перегрузкой линий в долине Роны во Франции. Новая линия, которую предполагается использовать преимущественно для грузовых перевозок, даст возможность улучшить условия пассажирских перевозок на других линиях, а также оживить экономику прилегающих районов. Поскольку бульшую часть грузопотока, как полагают, составят контейнеры, обменные кузова, автомобильные полуприцепы и автопоезда, на обоих концах линии предусмотрено создание мощных грузовых терминалов с удобными железнодорожными и автодорожными подходами, которые свяжут их с основной транспортной сетью Испании и Франции. Так как в Сарагосе будет станция стыкования нормальной и испанской колеи, ее терминал может стать одним из крупнейших в Европе. Здесь сконцентрируются перегрузка грузов из вагонов нормальной колеи в вагоны испанской и наоборот, а также смена колеи подвижного состава, имеющего для этого соответствующее оснащение. Исследуются 16 разных вариантов трассы линии исходя из четырех уровней ее технического оснащения. При выборе варианта ориентируются на наиболее благоприятные геологические условия для проходки тоннеля. В оптимальном случае стоимость двухпутного тоннеля оценивают примерно в 3,7 млрд. евро. Эта цифра может показаться слишком высокой, но к ней можно отнестись по-другому, если указать, что на развитие инфраструктуры автомобильных дорог Франция и Испания в 1996 и 1997 гг. затратили 3,5 млн. и 1,8 млрд. евро соответственно. Капитальные вложения двух стран в сооружение тоннеля будут растянуты на 7 - 10 лет, так что финансовое бремя будет не столь тяжелым. До окончательного утверждения проекта следует изучить воздействие линии на экологию Пиренеев и прилегающей местности, экономически оценить привлекательность линии для будущей компании-оператора, а также социально-экономические последствия открытия линии в региональном, национальном и общеевропейском масштабе. Принципиальную поддержку проекту оказывают власти и общественность Арагона в Испании и Южных Пиренеев во Франции. Заинтересованность в его реализации выразили также правительства двух стран. Важно, чтобы возможно скорее начали работу органы по организации и координации подготовительных работ. Положительным примером в этом отношении может служить организация аналогичных работ по проекту создания новых трансальпийских сообщений. На европейском уровне проект рассматривают как соответствующий общей концепции создания единой железнодорожной сети и сопутствующий упомянутым выше проектам новых линий на Атлантическом и Средиземноморском побережьях, но несколько сдвинутый во времени. Новая линия будет иметь значение не только для Испании и Франции, так как около половины объема грузопотоков имеет местом отправления или назначения другие страны Европы, в основном Италию, Германию, Нидерланды, Бельгию и Великобританию. Более того, не исключено, что через 10 - 15 лет после ввода линии в эксплуатацию начнется строительство постоянной автомобильно-железнодорожной связи между Испанией и Марокко через Гибралтарский пролив. Тогда международное значение линии еще более усилится.

    Источник:  Железные дороги мира

    19.10.2007
    info
    Обмен кнопками
     
    Правовая информация Авторские права Политика конфиденциальности