Добавить в избранное Домой  Контакты  Карта сайта 
  • Изучение испанского языка по Скайпу
  • Объявления
  • Фотографии Испании
  • Словарь
  • Форум
  • Туризм в Испании
  • Пользовательского поиска
    Публикации

    Скоростные поезда в Испании конкурируют с автобусами и авиацией

    Скоростные поезда в Испании конкурируют с автобусами и авиацией В Испании, как нигде в Европе, железнодорожники ведут тяжелые экономические бои с авиаторами и автобусной сетью за каждого пассажира.

    Мадридский вокзал Аточа, шедевр модернистской архитектуры конца ХIХ века, очаровывает удивительным, неповторимым уютом. Представьте: прямо с перрона вы попадаете в роскошный тропический сад. Сквозь стеклянный купол, парящий на ажурных стальных подвесках, солнечные лучи ласкают кроны высоченных пальм, играют бликами на вымощенных дорожках. Здесь нет обычной для наших вокзалов суеты, спешки, бегущих с тюками людей. Между тем Аточа - сердце испанской железнодорожной системы, которая построена по «лучевому» принципу. Все основные рельсовые дороги страны ведут в Мадрид.

    Ставка на скоростное движение
    Мой путь лежал в Севилью - чуть более 400 километров на юг. 22 пары серебристых скоростных поездов-экспрессов AVE - детища знаменитой испанской фирмы Talgo - ежедневно курсируют между Аточей и столицей Андалузии. Два с половиной часа в райских условиях - расслабляющие кресла, телемониторы с видеофильмами, услужливые проводницы-буфетчицы с разными яствами...

    Только цена - 70 евро - по российским меркам казалась тяжкой. Признаться, я очень желала, чтобы поезд припозднился. Ведь реклама обещала: при опоздании скоростного поезда AVE свыше 5 минут деньги за билет вернут полностью! Увы, мой поезд причалил в Севилье минута в минуту. Иной возможности сэкономить железнодорожники пассажирам не оставили. Все рейсы дневные. Ночью перегон от пассажиров отдыхает. Зато конкуренты - автобусы ходят круглосуточно. «Шоссейники» сулят пассажирам существенную экономию и гибкий график. Четыре часа в пути за 25 евро - вполне достойная альтернатива.

    Севилья, главный южный туристический перекресток страны, первой в 1992 году получила высокоскоростную железную дорогу с Мадридом. Если верить испанской прессе, проект ежегодно приносит около 130 млн. евро прибыли. В следующем году, как ожидается, скоростной поезд AVE полетят по рельсам из Мадрида в приморские центры туризма - Барселону и Валенсию (а в дальнейшем - в Аликанте).

    Между прочим, 40-миллионная Испания ежегодно принимает еще 40 млн. туристов. Поэтому за удовлетворение специфических потребностей гостей идет серьезная борьба между внутринациональными перевозчиками. Скоростное сообщение - суперзатратное и суперрентабельное - для испанских железнодорожников главнейший приоритет. 3/4 инвестиций, выделяемых испанским правительством на строительство новых рельсовых дорог, идет именно на сверхскоростные магистрали.

    В конце 2005 года правительство Испании представило «Стратегический план развития инфраструктуры транспорта» на 15 лет. Предполагается построить 9 тыс. километров скоростных железных дорог и лишь 6 тыс. километров автобанов.

    К 2020 году скоростные поезда должны связать Мадрид со всеми столицами провинций. Планируется, что сверхскоростные магистрали будут составлять 40% железнодорожной сети и приносить 2/3 прибыли от пассажирских перевозок.

    Сейчас скоростных железнодорожных трасс лишь около тысячи километров из 25 тыс. рельсовых километров. Специфика в том, что в Испании два железнодорожных стандарта: европейский -1435 мм и национальная широкая колея 1668 мм. Дороги с узкой колеей занимают 1/6 часть сети и сконцентрированы в основном в приграничных с Францией районах. Они эксплуатируются отдельной компанией FEVE.

    Чтобы пустить сквозное межевропейское скоростное движение, испанцам приходится прокладывать евростандартные узкоколейки и параллельно модернизировать под новые скорости старые широкие пути. В «навороченной» горами Испании строительство и содержание рельсовых дорог обходится по повышенной стоимости. Малорентабельные направления остаются за бортом инвестиций. Качество путей разнится. Но, как говорится, нет худа без добра. Вагоностроители Talgo научились создавать поезда, которые быстро бегают по нелучшим дорогам, легко приспосабливаются к любой колее, комфортны и дешевле конкурентов. Потому составы марки Talgo с удовольствием импортируют и взыскательные немецкие железнодорожники, и экономные казахстанские коллеги.

    Ночные поезда tranhotel
    Барселона с высоты птичьего полета радует глаз изысканной квадратно-поквартальной гармонией архитектуры. Как-то сразу жалко становится Москву, изрезанную на мелкие кусочки стальными рельсами и многочисленными «отстойниками» поездов. В готической столице Каталонии рельсовый транспорт убран под землю. Забавные тупорылые пригородные электрички на подходе к Барселоне ныряют в тоннели метро. Помню, поначалу мне было непросто разобраться в расписании: с одной платформы отправляются и метро, и похожий на него поезд в овеянную древнеримским духом Таррагону (80 километров). Зато как удобно местным жителям! Благодаря системе единых тоннелей они из неблизкого пригорода быстро добираются на работу в любой район Барселоны.

    Для испанских железнодорожников пригородное сообщение является вторым существенным направлением работы. На его развитие тратят примерно 5-7% годовых «железнодорожных» инвестиций. Остальные направления (например, межрегиональное сообщение) «задвинуты» на задний план из-за невысокой рентабельности.

    До сих пор у меня перед глазами жуткие картинки ночного поезда, на котором 8 лет назад я переезжала из Севильи в Валенсию. В моем купе оказалось восемь сидячих мест впритирку. Опытные испанцы захватывали свободные купе, закрывались изнутри. Подсаживавшиеся позже пассажиры, не найдя мест, располагались на полу в коридоре и тамбуре...

    Недавно я вновь оказалась в Севилье и обнаружила, что в Валенсию ходит один-единственный дневной поезд, который прибавил в скорости и цене. Испанские железнодорожники считают: если переезд занимает не более 9 часов, ночное сообщение не нужно. На всю Испанию осталось где-то 3-5 ночных поездов. Большинство стартуют в северной Барселоне и «причаливают» на южных побережьях Коста-дель-Соль и Коста-де-Луз. В испанском расписании ночные поезда именуются tranhotel - «отель на колесах». Сей термин подчеркивает принципиальную разницу европейского и российского представления о езде по железной дороге. В России поезд - «спальный» транспорт. Сидячие вагоны наш народ за поезд не считает, именует электричками.

    В европейском понимании поезд - транспорт сидячий. А если вагоны оборудованы кушетками - это уже передвижной отель. Тут свои правила. Стандартно tranhotel марки Talgo коротенький - 6-8 вагонов. Размещение - от одно-, двухместных спальных купе с биотуалетом и душем до обычных сидячих кресел. Цены на спальные места «перекрывают» соответствующий авиабилет, а на сидячие - дороже автобуса. Популярные в Испании железнодорожные проездные билеты (от нескольких дней до месячных и годовых) в «отелях на колесах» не действуют. Вечером tranhotel делает несколько остановок, собирает пассажиров и до утра бежит без передыху. Выйти из поезда поздно вечером или сесть в него рано утром нельзя - такой билет просто не продадут.

    - У вас железнодорожный транспорт организован удобнее! - уверял мой друг, корреспондент барселонской газеты, работающий в Москве. - Я с удовольствием беру вашу плацкарту, даже когда еду недалеко. 5-7 часов полежать приятнее, чем сидеть. Дома наоборот - чаще пользуюсь автобусом, чем поездом.

    Автобусы против скоростных поездов
    Полупустая региональная электричка несла меня из Валенсии вдоль «апельсинового берега» Коста-дель-Асаар. За окном сплошной чередой мелькали мусорные свалки, кладбища авто, склады и прочая промзона, которая во всех странах «липнет» к железной колее. Чтобы не портить курортное настроение видом помоек, назад решила возвращаться на рейсовом автобусе, где обнаружила немало иностранцев. Шоссе петляло вдоль изумительных садов через колоритные деревеньки, водитель собирал пассажиров «поштучно», где проголосуют. Если станция дальше километра - испанский провинциал предпочитает подождать автобус возле дома. А для туристов такая поездка - почти как этнографическая экскурсия.

    В отличие от ряда европейских коллег испанские железнодорожники не имеют от государства преференций на рынке наземных пассажироперевозок. При свободной конкуренции в Испании выросла самая мощная в Европе сеть междугороднего автобусного сервиса. Испания вдвое меньше европейской части России. Компактность территории и великолепные автострады позволяют автобусам реально конкурировать с поездами абсолютно на всех внутринациональных дистанциях. Из любого провинциального городка в течение дня можно добраться на автобусе (напрямую или с одной-двумя пересадками) в нужный пункт на другом конце страны, а также соседние Португалию и Францию. Демократичные цены и потрясающая гибкость маршрутов сделали автобус поистине общенародным видом транспорта.

    Обычно каждый маршрут обслуживает одна компания, выигравшая тендер, который проводят власти соответствующих регионов. Но у пассажира практически всегда есть веер вариантов. Например, на популярном туристическом маршруте из Малаги в Гранаду одна компания едет напрямую, другая - с заходом в мелкие городишки, масса автобусов-«дальнобойщиков» останавливается в Гранаде транзитом по пути в Мурсию, Аликанте, Валенсию, Барселону... На каждом маршруте у автобусов «фирменный», обычно изощренный окрас. Местные жители заранее знают, куда спешит автобус с красно-желтыми пятнами, а куда - волнисто-сиреневый. Ведь при рейсовой скорости испанских автобусов 90-100 километров в час прочитать табличку на лобовом стекле и своевременно проголосовать затруднительно.

    Что поражает - даже на деревенских маршрутах курсируют только новенькие машины. И водители по всей стране щеголяют в отутюженных темно-синих брюках, накрахмаленной белой или голубой рубашке с эмблемой фирмы, в холодное время добавляется элегантный фирменный пиджак или куртка. Чтоб в шароварах, футболке и шлепанцах - да никогда! С сигаретой за автобусной «баранкой» тоже никого не увидеть: запрещено по технике безопасности. Хотя курение в Испании - почитаемая историческая традиция. Ведь именно команда Христофора Колумба в конце ХV века привезла табак и познакомила Европу с индейским обычаем курения. Кстати, до прошлого года во всех испанских поездах были специальные вагоны для курильщиков. Теперь национальный железнодорожный перевозчик RENFE-operadora, повинуясь общеевропейским стандартам, ввел запрет на курение на поездах, за исключением маршрутов длительностью свыше пяти часов. Зато «автобусники» национальные обычаи чтят, и на междугородних маршрутах всегда отведены места для курильщиков в конце салона с мощным кондиционером.

    Результаты приватизации железнодорожной госмонополии RENFE
    На транспортном рынке Испании разворачивается «великий передел». Акцент на скоростное движение и начавшаяся постепенная приватизация железнодорожной госмонополии RENFE уже привели к тому, что региональные маршруты сокращаются, маленькие станции закрываются, жители провинций пересаживаются на автобусы, а железнодорожники лишаются работы. В апреле, аккурат на Пасху, испанские железнодорожники провели мощную всеобщую забастовку против сокращения станций и их работников. С другой стороны, натиск скоростных поездов «подрезал крылья» авиакомпаниям. Трудно представить, чем и как заставить пассажира выложить 80-150 евро (средняя цена внутренних перелетов) за повышенный риск, погодную зависимость, обыск-досмотр в аэропорту, невозможность пользоваться мобильником и компьютером и прочие «авиауслуги». Авиаторы активно пытаются заманивать пассажиров скидками. Например, при раннем интернет-бронировании в «непиковые» дни цена может быть в полтора раза ниже «железнодорожной». Однако крупнейшая национальная авиакомпания «Иберия» уже заявила о сокращении к 2008 году внутренних перевозок на 17% и о предстоящем увольнении более 2000 сотрудников. Авиаторы переориентируются на недоступные железнодорожникам рынки. Добавляют авиарейсы на многочисленные и очень популярные среди туристов испанские острова. Наконец, «внутренние» потери «Иберия» рассчитывает восполнить за счет увеличения полетов в Латинскую Америку.

    Дружба с бывшими заморскими колониями приносит дивиденды и испанским железнодорожникам. За океан продают отслужившие поезда старше 5-7 лет, что способствует ускоренному обновлению собственного вагонного парка. RENFE-operadora активно закупает современные скоростные поезда AVE и Talgo. Поддерживает национальную вагоностроительную промышленность и одновременно подготавливается к конкуренции на внутреннем рынке с другими железнодорожными операторами. Испания в рамках Евросоюза обязалась в ближайший год допустить на свои рельсы иностранных перевозчиков. Бог знает, чем обернется для испанских железнодорожников такая глобализация...

    Источник: Общероссийская транспортная газета «Гудок»

    29.08.2006
    info
    Обмен кнопками
     
    Правовая информация Авторские права Политика конфиденциальности